L’any 2020 serà recordat per la pandèmia provocada pel coronavirus que es va estendre ràpidament per tot el món de manera letal. La resposta de molts diferents Estats va ser confinar la seva població per tal de fer baixar la corba de contagis. Després de dos mesos a casa moltes famílies van redescobrir algunes coses i una d’elles va ser la bicicleta. La necessitat de distància social a l’hora de desplaçar-nos va fer que tornéssim a mirar la bicicleta que teníem ben guardada per a l’estiu. A més a més, gran part de la població va prendre consciència de la fragilitat de la vida, de la necessitat de cuidar el nostre cos, de reduir la contaminació, de guanyar espais públics per a peatons i ciclistes.
Quan va començar el desconfinament les
botigues es van omplir de nous compradors i de persones que volien reparar la
seva antiga bicicleta que feia anys que no tocaven. La necessitat de refer el
cos a través de l’exercici físic
es va estendre i van caldre nous espais per encabir tanta gent. Ràpidament
algunes administracions locals van dissenyar nous carrils bicis i van reduir
l’espai dedicat al trànsit de cotxes.
Cal evitar aglomeracions. El transport públic en
pateix les conseqüències i augmenta l’ús de les bicicletes però també del
cotxe, tal com va preveure la Federació d’Entitats per la Mobilitat de
Catalunya (FEM Bici). El confinament va ser molt dur però ens va permetre
observar com serien les ciutats sense els vehicles contaminants. De forma
temporal, amb el desconfinament es van ampliar els espais pedalables i
passejables de les ciutats. Algunes administracions s’han afanyat a
subvencionar la compra de bicicletes.[1]
Per
cert, que la pandèmia ens va deixar un nom propi, una d’aquelles històries que
no et deixen indiferent. Jyoti Kumari és una nena índia que llavors tenia 15.
En esclatar la crisi del COVID, el seu pare que treballava a la ciutat es va
arruïnar i a més va emmalaltir. Ella va comprar per unes monedes una bicicleta
vella i atrotinada i el va anar a buscar. El transport públic llavors estava
paralitzat. El va muntar a la part del darrere del vehicle i va pedalar 1.200
quilòmetres en 15 dies. La gesta va transcendir als mitjans de comunicació de
tot el món i, fins i tot, la Federació de Ciclisme del seu país es va
interessar per fer-li unes proves per tal que s’incorporés a la selecció
nacional.
La pandèmia ens va fer obrir els ulls
cap un tema que feia temps que ens preocupava com a espècie. Davant del canvi
climàtic, les accions que es proposaven donaven fruits ben minsos. De cop, tots
a casa, sense vols d’avió ni cotxes a la carretera, la capa d’ozó es va
recuperar, els nivells de contaminació van baixar i els animals salvatges van
poder recuperar una part de l’espai i tranquil·litat que necessiten per a
viure. Davant d’aquesta situació moltes veus, moltes entitats i administracions
van proposar una cosa ben revolucionària: reduir l’ús dels vehicles
contaminants i potenciar la bicicleta. Una de les mesures passava per emprar
més la bici. Van ser diverses les experiències que van néixer o es van
potenciar relacionades amb el repartiment a domicili mitjançant vehicles que
funcionessin amb pedals i rodes per donar suport al comerç local, sobretot.
Algunes experiències ja funcionaven de feia anys i es van potenciar i d’altres
es van crear de forma experimental en municipis on no existia aquesta tradició.
És el cas de l’ecorepartiment impulsat a Montblanc, a la Conca de Barberà, sota
l’impuls de l’Ajuntament i la Unió de Botiguers. Granollers Pedala, una entitat
que promou “la ciclomobilitat urbana a l’àrea de Granollers, Canovelles i les
Franqueses del Vallès”, va organitzar un servei de transport en bicicleta de
productes bàsics. Els veïns fan els encàrrecs a les botigues i membres de
l’associació el passen a recollir i el porten a casa.
Jet Bici, en actiu a Barcelona des del
1992, posa en valor que el servei en bicicleta, per paqueteria de mida petita i
de pes inferior als 10 kg, és més ràpid que el de missatgeria en furgoneta. Un
dels motius és que la bici pot passar per carrers on els vehicles a moto no
poden passar. Quan el punt
d’entrega és a menys de dos kilòmetres, la bici és més ràpida que la moto. A
més a més, no cal ni dir-ho, les emissions de CO2 de la missatgeria pedalant i
la contaminació acústica és 0. Aquesta empresa fa més de 15.000 serveis a
l’any, recorre uns 40.000 kilòmetres. Cada any eviten més de 3500 kg
d’emissions contaminants a la ciutat.
Una altre exemple de missatgeria
ecològica, nascuda molt abans de la pandèmia, és la iniciativa de Tallers
Bellvitge “un centre que promou la integració laboral de persones amb
disminucions psíquiques” que empra bicicletes i vehicles elèctrics per a repartir
els paquets dels clients a la zona de l’Hospitalet de Llobregat.
Apinyo.cat afirma al seu web que amb
cada missatger en bicicleta, el món s’estalvia 7,2 kg de CO2 al dia.
A Catalunya, una vintena d’entitats
van impulsar la campanya “Recuperem la Ciutat” que va rebre el suport de 600
col·lectius. La campanya demanava a les autoritats municipals “un pla de
desconfinament en què es prioritzessin les persones i la mobilitat justa i
sostenible envers l’ús del vehicle privat”. La proposta proposava prioritzar
l’ús prioritari de les calçades per a vianants i bicis.
La crisi sanitària de l’any 2020 va provocar una “eufòria
ciclista postcovid”, en termes del periodista de l’Ara Ignasi Aragay.[2] La
bicicleta, una manera d’evitar el transport públic. Segons la premsa, a mitjans
de juny, la demanda havia augmentat un 1600% (260% segons el Confidencial) respecte l’any anterior.
Les entitats ciclistes han aprofitat l’embranzida per
recordar les reivindicacions històriques: els veïns han de reflexionar sobre
els desplaçaments amb cotxe que estan fent per dins les poblacions, les
administracions han de garantir la seguretat dels desplaçaments en bicicleta
per les zones urbanes, han d’ampliar els espais per a vianants i ciclistes, han
de reduir la velocitat dels vehicles de motor, han de crear itineraris
pedalables entre municipis veïns, introduir canvis urbanístics que permetin
caminar, passejar, gaudir dels espais públics o fer esport, crear sistemes de
distribució sostenibles a domicili pel comerç local, etc.[3]
Quan tot això passi, la memòria serà feble? Els canvis han vingut per quedar-se? La transició de les zones urbanes cap a espais habitables continuarà?
[1] Rubén ESCOBAR (2020): “Com serà la mobilitat urbana als municipis arran de la pandèmia”, Xarxanet, https://xarxanet.org/social/noticies/com-sera-la-mobilitat-urbana-als-municipis-arran-de-la-pandemia?fbclid=IwAR3L2S0z5KqARXRVQAsNCcuJNAR5uejpKIwPdumbwpIYce84MK4yuZk5Xfs, consultada el 7-IX-2020.
[2] Ignasi
ARAGAY: “La il·lusió mínima vital”, Ara,
7-VI-2020.
[3] https://granollerspedala.cat/
Comentaris