L’any
2020 serà recordat per la pandèmia provocada pel coronavirus que es va estendre
ràpidament per tot el món de manera letal. La resposta de molts Estats va ser
confinar la seva població per tal de fer baixar la corba de contagis. Després
de dos mesos a casa moltes famílies van redescobrir algunes coses i una d’elles
va ser la bicicleta. La necessitat de distància social a l’hora de
desplaçar-nos va fer que tornéssim a mirar la bici que teníem ben guardada per
a l’estiu. A més a més, gran part de la població va prendre consciència de la
fragilitat de la vida, de la necessitat de cuidar el cos, de reduir la
contaminació, de guanyar espais públics per a peatons i ciclistes. La mateixa
Organització Mundial de la Salut en va recomanar el seu ús durant la pandèmia
per ser un mitjà de transport segur, que evitava contagis a les zones urbanes.
Quan
va començar el desconfinament, les botigues es van omplir de nous compradors i
de persones que volien reparar la seva antiga bicicleta, que feia anys que no
tocaven. La necessitat de refer el cos a través de l’exercici físic es va estendre i van caldre nous
espais per encabir tanta gent. Ràpidament algunes administracions locals van
dissenyar nous carrils bicis i van reduir l’espai dedicat al trànsit de cotxes.
L’ús dels carrils bici de Barcelona, per exemple, van augmentar un 10% en
aquest període.
Calia evitar
aglomeracions. El transport públic en patia les conseqüències i va augmentar
l’ús de les bicicletes però també del cotxe, tal com va preveure la Federació
d’Entitats per la Mobilitat de Catalunya (FEM Bici). El confinament va ser molt
dur però ens va permetre observar com serien les ciutats sense els vehicles
contaminants. De forma temporal, amb el desconfinament, es van ampliar els
espais pedalables i passejables de les ciutats.[1]
Per cert, la pandèmia ens va deixar un nom
propi, una d’aquelles històries que no et deixen indiferent. Jyoti Kumari és
una nena índia que llavors tenia 15. En esclatar la crisi del COVID, el seu
pare que treballava a la ciutat es va arruïnar i va emmalaltir. Ella va comprar
per unes monedes una bicicleta vella i atrotinada i el va anar a buscar. El
transport públic llavors estava paralitzat. El va muntar a la part del darrere
del vehicle i va pedalar 1.200 quilòmetres en 15 dies. La gesta va transcendir als mitjans de comunicació de tot el
món i, fins i tot, la Federació de Ciclisme del seu país es va interessar per
fer-li unes proves per tal que s’incorporés a la selecció nacional. Ho va
aconseguir? Ara hi arribem.
La
pandèmia ens va fer obrir els ulls cap un tema que feia temps que ens
preocupava com a espècie. Davant del canvi climàtic, les accions que es
proposaven donaven fruits ben minsos. De cop, tots a casa, sense vols d’avió ni
cotxes a la carretera, la capa d’ozó es va recuperar, els nivells de
contaminació van baixar i els animals salvatges van poder recuperar una part de
l’espai i tranquil·litat que necessiten per a viure. Davant d’aquesta situació
moltes veus, moltes entitats i administracions van proposar una cosa ben
revolucionària: reduir l’ús dels vehicles contaminants i potenciar la bicicleta.
Van ser diverses les experiències que van néixer o es van potenciar
relacionades amb el repartiment a domicili mitjançant vehicles que funcionessin
amb pedals i rodes per donar suport al comerç local, sobretot. Algunes
experiències ja funcionaven de feia anys i es van potenciar i d’altres es van
crear de forma experimental en municipis on no existia aquesta tradició. És el
cas de l’ecorepartiment impulsat a Montblanc, a la Conca de Barberà, sota
l’impuls de l’Ajuntament i la Unió de Botiguers. Granollers Pedala, una entitat
que promou “la ciclomobilitat urbana a l’àrea de Granollers, Canovelles i les
Franqueses del Vallès”, va organitzar un servei de transport en bicicleta de
productes bàsics. Els veïns fan els encàrrecs a les botigues i membres de
l’associació el passen a recollir i el porten a casa.
Jet
Bici, en actiu a Barcelona des del 1992, posa en valor que el servei en
bicicleta, per paqueteria de mida petita i de pes inferior als 10 kg, és més
ràpid que el de missatgeria en furgoneta. Un dels motius és que la bici pot
passar per carrers on els vehicles a moto els és impossible passar. Quan el punt d’entrega és a
menys de dos kilòmetres, la bici és més ràpida que la moto. A més a més, no cal
ni dir-ho, les emissions de CO2 de la missatgeria pedalant i la contaminació
acústica és 0. Aquesta empresa fa més de 15.000 serveis a l’any, recorre uns
40.000 kilòmetres. Cada any eviten més de 3.500 kg d’emissions contaminants a
la ciutat. Apinyo.cat afirma al seu web que amb cada missatger en
bicicleta, el món s’estalvia 7,2 kg de CO2 al dia.
Una
altre exemple de missatgeria ecològica, nascuda molt abans de la pandèmia, és
la iniciativa de Tallers Bellvitge “un centre que promou la integració laboral
de persones amb disminucions psíquiques” que empra bicicletes i vehicles
elèctrics per a repartir els paquets dels clients a la zona de l’Hospitalet de
Llobregat.
A
Catalunya, una vintena d’entitats van impulsar la campanya “Recuperem la
Ciutat” que va rebre el suport de 600 col·lectius. La campanya demanava a les
autoritats municipals “un pla de desconfinament en què es prioritzessin les
persones i la mobilitat justa i sostenible envers l’ús del vehicle privat”. La
proposta defensava l’ús prioritari de les calçades per a vianants i bicis.
La crisi sanitària de l’any 2020 va provocar una “eufòria
ciclista postcovid”, en termes del periodista de l’Ara Ignasi Aragay.[2] La
bicicleta va esdevenir una manera d’evitar el transport públic col·lapsat i poc
higiènic en massa ocasions. Segons la premsa, a mitjans de juny, la demanda de
bicis havia augmentat un 1.600% (260% segons el Confidencial) respecte l’any anterior. Algunes administracions
van donar ajuts per posar a punt la bici o per comprar, com és el cas de la
Generalitat valenciana. París, per exemple, va donar 50 euros per arreglar la
bici i ajudes de fins a 500 euros per a comprar bici elèctriques. L’Ajuntament
d’aquesta ciutat va decidir mantenir els carrils bicis oberts arran de la
pandèmia, uns 50 km, entre ells la històrica Rue de Rivoli, que seguirà tancada
als cotxes. La capital francesa es vol convertir en ciutat 100% ciclista abans
del 2023.
Les entitats ciclistes han aprofitat l’embranzida per
recordar les reivindicacions històriques: els veïns han de reflexionar sobre
els desplaçaments amb cotxe que estan fent per dins les poblacions, les
administracions han de garantir la seguretat dels desplaçaments en bicicleta
per les zones urbanes, han d’ampliar els espais per a vianants i ciclistes, han
de reduir la velocitat dels vehicles de motor, han de crear itineraris
pedalables entre municipis veïns, introduir canvis urbanístics que permetin
caminar, passejar, gaudir dels espais públics o fer esport, crear sistemes de
distribució sostenibles a domicili pel comerç local, etc.[3]
Quan la crisi sanitària hagi passat, la memòria serà
feble? Els canvis han vingut per quedar-se? La transició de les zones urbanes
cap a espais habitables continuarà?
[1]
Rubén ESCOBAR (2020): “Com serà la mobilitat urbana als municipis arran de la
pandèmia”, Xarxanet, https://xarxanet.org/social/noticies/com-sera-la-mobilitat-urbana-als-municipis-arran-de-la-pandemia?fbclid=IwAR3L2S0z5KqARXRVQAsNCcuJNAR5uejpKIwPdumbwpIYce84MK4yuZk5Xfs,
consultada el 07-09-2020.
[2]
Ignasi ARAGAY: “La il·lusió mínima vital”, Ara,
07-06-2020.
[3] https://granollerspedala.cat, consultada el 07-09-2020.
Comentaris