LA BICICLETA I LA PANDÈMIA

L’any 2020 serà recordat per la pandèmia provocada pel coronavirus que es va estendre ràpidament per tot el món de manera letal. La resposta de molts Estats va ser confinar la seva població per tal de fer baixar la corba de contagis. Després de dos mesos a casa moltes famílies van redescobrir algunes coses i una d’elles va ser la bicicleta. La necessitat de distància social a l’hora de desplaçar-nos va fer que tornéssim a mirar la bici que teníem ben guardada per a l’estiu. A més a més, gran part de la població va prendre consciència de la fragilitat de la vida, de la necessitat de cuidar el cos, de reduir la contaminació, de guanyar espais públics per a peatons i ciclistes. La mateixa Organització Mundial de la Salut en va recomanar el seu ús durant la pandèmia per ser un mitjà de transport segur, que evitava contagis a les zones urbanes.

Quan va començar el desconfinament, les botigues es van omplir de nous compradors i de persones que volien reparar la seva antiga bicicleta, que feia anys que no tocaven. La necessitat de refer el cos a través de l’exercici físic es va estendre i van caldre nous espais per encabir tanta gent. Ràpidament algunes administracions locals van dissenyar nous carrils bicis i van reduir l’espai dedicat al trànsit de cotxes. L’ús dels carrils bici de Barcelona, per exemple, van augmentar un 10% en aquest període.

Calia evitar aglomeracions. El transport públic en patia les conseqüències i va augmentar l’ús de les bicicletes però també del cotxe, tal com va preveure la Federació d’Entitats per la Mobilitat de Catalunya (FEM Bici). El confinament va ser molt dur però ens va permetre observar com serien les ciutats sense els vehicles contaminants. De forma temporal, amb el desconfinament, es van ampliar els espais pedalables i passejables de les ciutats.[1]

Per cert, la pandèmia ens va deixar un nom propi, una d’aquelles històries que no et deixen indiferent. Jyoti Kumari és una nena índia que llavors tenia 15. En esclatar la crisi del COVID, el seu pare que treballava a la ciutat es va arruïnar i va emmalaltir. Ella va comprar per unes monedes una bicicleta vella i atrotinada i el va anar a buscar. El transport públic llavors estava paralitzat. El va muntar a la part del darrere del vehicle i va pedalar 1.200 quilòmetres en 15 dies. La gesta va transcendir als mitjans de comunicació de tot el món i, fins i tot, la Federació de Ciclisme del seu país es va interessar per fer-li unes proves per tal que s’incorporés a la selecció nacional. Ho va aconseguir? Ara hi arribem.

La pandèmia ens va fer obrir els ulls cap un tema que feia temps que ens preocupava com a espècie. Davant del canvi climàtic, les accions que es proposaven donaven fruits ben minsos. De cop, tots a casa, sense vols d’avió ni cotxes a la carretera, la capa d’ozó es va recuperar, els nivells de contaminació van baixar i els animals salvatges van poder recuperar una part de l’espai i tranquil·litat que necessiten per a viure. Davant d’aquesta situació moltes veus, moltes entitats i administracions van proposar una cosa ben revolucionària: reduir l’ús dels vehicles contaminants i potenciar la bicicleta. Van ser diverses les experiències que van néixer o es van potenciar relacionades amb el repartiment a domicili mitjançant vehicles que funcionessin amb pedals i rodes per donar suport al comerç local, sobretot. Algunes experiències ja funcionaven de feia anys i es van potenciar i d’altres es van crear de forma experimental en municipis on no existia aquesta tradició. És el cas de l’ecorepartiment impulsat a Montblanc, a la Conca de Barberà, sota l’impuls de l’Ajuntament i la Unió de Botiguers. Granollers Pedala, una entitat que promou “la ciclomobilitat urbana a l’àrea de Granollers, Canovelles i les Franqueses del Vallès”, va organitzar un servei de transport en bicicleta de productes bàsics. Els veïns fan els encàrrecs a les botigues i membres de l’associació el passen a recollir i el porten a casa.

Jet Bici, en actiu a Barcelona des del 1992, posa en valor que el servei en bicicleta, per paqueteria de mida petita i de pes inferior als 10 kg, és més ràpid que el de missatgeria en furgoneta. Un dels motius és que la bici pot passar per carrers on els vehicles a moto els és impossible passar. Quan el punt d’entrega és a menys de dos kilòmetres, la bici és més ràpida que la moto. A més a més, no cal ni dir-ho, les emissions de CO2 de la missatgeria pedalant i la contaminació acústica és 0. Aquesta empresa fa més de 15.000 serveis a l’any, recorre uns 40.000 kilòmetres. Cada any eviten més de 3.500 kg d’emissions contaminants a la ciutat. Apinyo.cat afirma al seu web que amb cada missatger en bicicleta, el món s’estalvia 7,2 kg de CO2 al dia.

 

Una altre exemple de missatgeria ecològica, nascuda molt abans de la pandèmia, és la iniciativa de Tallers Bellvitge “un centre que promou la integració laboral de persones amb disminucions psíquiques” que empra bicicletes i vehicles elèctrics per a repartir els paquets dels clients a la zona de l’Hospitalet de Llobregat.

A Catalunya, una vintena d’entitats van impulsar la campanya “Recuperem la Ciutat” que va rebre el suport de 600 col·lectius. La campanya demanava a les autoritats municipals “un pla de desconfinament en què es prioritzessin les persones i la mobilitat justa i sostenible envers l’ús del vehicle privat”. La proposta defensava l’ús prioritari de les calçades per a vianants i bicis.

La crisi sanitària de l’any 2020 va provocar una “eufòria ciclista postcovid”, en termes del periodista de l’Ara Ignasi Aragay.[2] La bicicleta va esdevenir una manera d’evitar el transport públic col·lapsat i poc higiènic en massa ocasions. Segons la premsa, a mitjans de juny, la demanda de bicis havia augmentat un 1.600% (260% segons el Confidencial) respecte l’any anterior. Algunes administracions van donar ajuts per posar a punt la bici o per comprar, com és el cas de la Generalitat valenciana. París, per exemple, va donar 50 euros per arreglar la bici i ajudes de fins a 500 euros per a comprar bici elèctriques. L’Ajuntament d’aquesta ciutat va decidir mantenir els carrils bicis oberts arran de la pandèmia, uns 50 km, entre ells la històrica Rue de Rivoli, que seguirà tancada als cotxes. La capital francesa es vol convertir en ciutat 100% ciclista abans del 2023.

Les entitats ciclistes han aprofitat l’embranzida per recordar les reivindicacions històriques: els veïns han de reflexionar sobre els desplaçaments amb cotxe que estan fent per dins les poblacions, les administracions han de garantir la seguretat dels desplaçaments en bicicleta per les zones urbanes, han d’ampliar els espais per a vianants i ciclistes, han de reduir la velocitat dels vehicles de motor, han de crear itineraris pedalables entre municipis veïns, introduir canvis urbanístics que permetin caminar, passejar, gaudir dels espais públics o fer esport, crear sistemes de distribució sostenibles a domicili pel comerç local, etc.[3]

Quan la crisi sanitària hagi passat, la memòria serà feble? Els canvis han vingut per quedar-se? La transició de les zones urbanes cap a espais habitables continuarà?



[1] Rubén ESCOBAR (2020): “Com serà la mobilitat urbana als municipis arran de la pandèmia”, Xarxanet, https://xarxanet.org/social/noticies/com-sera-la-mobilitat-urbana-als-municipis-arran-de-la-pandemia?fbclid=IwAR3L2S0z5KqARXRVQAsNCcuJNAR5uejpKIwPdumbwpIYce84MK4yuZk5Xfs, consultada el 07-09-2020.

 

[2] Ignasi ARAGAY: “La il·lusió mínima vital”, Ara, 07-06-2020.

[3] https://granollerspedala.cat, consultada el 07-09-2020.

Comentaris

Entrades populars

L'HOSTAL DE LA FIGUERETA

QUARTA EDICIÓ DEL LLIBRE "EL BAIX GAIÀ AL SEGLE XX"

CREIXELL FA MEMÒRIA

LES FESTES MAJORS DE CREIXELL DEL 1902, 1927 I 1928

L'OFICI DE BOTER A TORREDEMBARRA

CREIXELL, 1822

OLI DE CA L'AURÈLIA

CD DE JULIVERT: A TAMARIT!

ALGUNES EFEMÈRIDES TORRENQUES