LA BICICLETA I LA PANDÈMIA

L’any 2020 serà recordat per la pandèmia provocada pel coronavirus que es va estendre ràpidament per tot el món de manera letal. La resposta de molts diferents Estats va ser confinar la seva població per tal de fer baixar la corba de contagis. Després de dos mesos a casa moltes famílies van redescobrir algunes coses i una d’elles va ser la bicicleta. La necessitat de distància social a l’hora de desplaçar-nos va fer que tornéssim a mirar la bicicleta que teníem ben guardada per a l’estiu. A més a més, gran part de la població va prendre consciència de la fragilitat de la vida, de la necessitat de cuidar el nostre cos, de reduir la contaminació, de guanyar espais públics per a peatons i ciclistes.

Quan va començar el desconfinament les botigues es van omplir de nous compradors i de persones que volien reparar la seva antiga bicicleta que feia anys que no tocaven. La necessitat de refer el cos a través de l’exercici físic es va estendre i van caldre nous espais per encabir tanta gent. Ràpidament algunes administracions locals van dissenyar nous carrils bicis i van reduir l’espai dedicat al trànsit de cotxes.

Cal evitar aglomeracions. El transport públic en pateix les conseqüències i augmenta l’ús de les bicicletes però també del cotxe, tal com va preveure la Federació d’Entitats per la Mobilitat de Catalunya (FEM Bici). El confinament va ser molt dur però ens va permetre observar com serien les ciutats sense els vehicles contaminants. De forma temporal, amb el desconfinament es van ampliar els espais pedalables i passejables de les ciutats. Algunes administracions s’han afanyat a subvencionar la compra de bicicletes.[1]

Per cert, que la pandèmia ens va deixar un nom propi, una d’aquelles històries que no et deixen indiferent. Jyoti Kumari és una nena índia que llavors tenia 15. En esclatar la crisi del COVID, el seu pare que treballava a la ciutat es va arruïnar i a més va emmalaltir. Ella va comprar per unes monedes una bicicleta vella i atrotinada i el va anar a buscar. El transport públic llavors estava paralitzat. El va muntar a la part del darrere del vehicle i va pedalar 1.200 quilòmetres en 15 dies. La gesta va transcendir als mitjans de comunicació de tot el món i, fins i tot, la Federació de Ciclisme del seu país es va interessar per fer-li unes proves per tal que s’incorporés a la selecció nacional.

La pandèmia ens va fer obrir els ulls cap un tema que feia temps que ens preocupava com a espècie. Davant del canvi climàtic, les accions que es proposaven donaven fruits ben minsos. De cop, tots a casa, sense vols d’avió ni cotxes a la carretera, la capa d’ozó es va recuperar, els nivells de contaminació van baixar i els animals salvatges van poder recuperar una part de l’espai i tranquil·litat que necessiten per a viure. Davant d’aquesta situació moltes veus, moltes entitats i administracions van proposar una cosa ben revolucionària: reduir l’ús dels vehicles contaminants i potenciar la bicicleta. Una de les mesures passava per emprar més la bici. Van ser diverses les experiències que van néixer o es van potenciar relacionades amb el repartiment a domicili mitjançant vehicles que funcionessin amb pedals i rodes per donar suport al comerç local, sobretot. Algunes experiències ja funcionaven de feia anys i es van potenciar i d’altres es van crear de forma experimental en municipis on no existia aquesta tradició. És el cas de l’ecorepartiment impulsat a Montblanc, a la Conca de Barberà, sota l’impuls de l’Ajuntament i la Unió de Botiguers. Granollers Pedala, una entitat que promou “la ciclomobilitat urbana a l’àrea de Granollers, Canovelles i les Franqueses del Vallès”, va organitzar un servei de transport en bicicleta de productes bàsics. Els veïns fan els encàrrecs a les botigues i membres de l’associació el passen a recollir i el porten a casa.

Jet Bici, en actiu a Barcelona des del 1992, posa en valor que el servei en bicicleta, per paqueteria de mida petita i de pes inferior als 10 kg, és més ràpid que el de missatgeria en furgoneta. Un dels motius és que la bici pot passar per carrers on els vehicles a moto no poden passar. Quan el punt d’entrega és a menys de dos kilòmetres, la bici és més ràpida que la moto. A més a més, no cal ni dir-ho, les emissions de CO2 de la missatgeria pedalant i la contaminació acústica és 0. Aquesta empresa fa més de 15.000 serveis a l’any, recorre uns 40.000 kilòmetres. Cada any eviten més de 3500 kg d’emissions contaminants a la ciutat.

Una altre exemple de missatgeria ecològica, nascuda molt abans de la pandèmia, és la iniciativa de Tallers Bellvitge “un centre que promou la integració laboral de persones amb disminucions psíquiques” que empra bicicletes i vehicles elèctrics per a repartir els paquets dels clients a la zona de l’Hospitalet de Llobregat.

Apinyo.cat afirma al seu web que amb cada missatger en bicicleta, el món s’estalvia 7,2 kg de CO2 al dia.

A Catalunya, una vintena d’entitats van impulsar la campanya “Recuperem la Ciutat” que va rebre el suport de 600 col·lectius. La campanya demanava a les autoritats municipals “un pla de desconfinament en què es prioritzessin les persones i la mobilitat justa i sostenible envers l’ús del vehicle privat”. La proposta proposava prioritzar l’ús prioritari de les calçades per a vianants i bicis.

La crisi sanitària de l’any 2020 va provocar una “eufòria ciclista postcovid”, en termes del periodista de l’Ara Ignasi Aragay.[2] La bicicleta, una manera d’evitar el transport públic. Segons la premsa, a mitjans de juny, la demanda havia augmentat un 1600% (260% segons el Confidencial) respecte l’any anterior.

Les entitats ciclistes han aprofitat l’embranzida per recordar les reivindicacions històriques: els veïns han de reflexionar sobre els desplaçaments amb cotxe que estan fent per dins les poblacions, les administracions han de garantir la seguretat dels desplaçaments en bicicleta per les zones urbanes, han d’ampliar els espais per a vianants i ciclistes, han de reduir la velocitat dels vehicles de motor, han de crear itineraris pedalables entre municipis veïns, introduir canvis urbanístics que permetin caminar, passejar, gaudir dels espais públics o fer esport, crear sistemes de distribució sostenibles a domicili pel comerç local, etc.[3]

Quan tot això passi, la memòria serà feble? Els canvis han vingut per quedar-se? La transició de les zones urbanes cap a espais habitables continuarà?


[1] Rubén ESCOBAR (2020): “Com serà la mobilitat urbana als municipis arran de la pandèmia”, Xarxanet, https://xarxanet.org/social/noticies/com-sera-la-mobilitat-urbana-als-municipis-arran-de-la-pandemia?fbclid=IwAR3L2S0z5KqARXRVQAsNCcuJNAR5uejpKIwPdumbwpIYce84MK4yuZk5Xfs, consultada el 7-IX-2020.

[2] Ignasi ARAGAY: “La il·lusió mínima vital”, Ara, 7-VI-2020.

[3] https://granollerspedala.cat/

Comentaris

Entrades populars

CRISIS I COOPERATIVISME

EL DEUTE MUNICIPAL de TORREDEMBARRA, MÉS BAIX QUE MAI

LA COOPERATIVA AGRÍCOLA DE LA POBLA DE MONTORNÈS

RIU AVALL: CAMINANT PER LES TERRES DEL GAIÀ

PÉREZ FARRÀS I TORREDEMBARRA

CAGANT MELODIES (1995-1999)

LA NOVA (VELLA) NORMALITAT: CASES BUIDES I NOVES URBANITZACIONS?